Le vélomobile électrique à la place de la voiture, c'est aussi, une fois que le pédalage devient indépendant des roues... le fitness-car.
Notez bien  les différences:
Le vélomobile est un vélo caréné fonctionne comme le vélo. La vélomobile électrique est un vélo à assistance électriqrique. Le vélomobile électromusculaire est un hybride électrique musculaire qui se décline en deux sous type .
Quand le pédalage est solidaire des roues et ce que le moteur apporte une aide ou non c'est une vélomobile assistée, mais quand le pédalage est indépendant des roues, que le pédalage ne dépend plus de la vitesse et même des arrêts, c'est comme Daniel l'a nommé, la fitness car... La finalité de la fitness car est de faire une séance de fitness calibrée sans être perturbé par les variations du trajet.
Les résultats sont un entraînement de "haut niveau" qui permet bien souvent de carrément doubler à long terme la puissance possible en endurance. Ce point là est très important car il pulvérise les contre arguments associés au problème du rendement énergétique: de pédaler dans un alternateur pour passer ensuite par une batterie ou un moteur entraîne des pertes... mais les progrès sont si important!
Et Daniel en est la caricature extrême... Avant de pouvoir faire du fitness car, il ne disposait que de quelques watts (à peine 30 qui avec 100% de rendement faisaient 30 watts... Le fait de respecter des palier d'effort calibrés, de pédaler aux feux rouges, de suivre les plans d'entraînements comme si il était en salle alors qu'il roulait, lui on donné plus de 150 watts... Alors même si il n'y a que 50% de rendement il en reste 75 moyen au roues!!! bilan: le rendement est de 250%.
en fait il y a encore un facteur de rendement qui provient du métabolisme. Quand on débute un effort ou que l'on est en dehors de l'endurance aérobie, beaucoup d'énergie est produite sur le métabolisme anaérobie. Ce métabolisme, en plus de faire des lactates dans les muscles est 19 fois moins efficace: il entraîne une consommation rapide de glucose.
Faire un effort avec une puissance variable ou intermittente est donc, métaboliquement plus coûteux que le faire en puissance moyenne équivalente au cumul!
Ce n'est pas tout: classiquement, en vélo, si vous disposez de 100% de puissance mais que vous n'utilisez cette puissance que par intermittence, vous ne produirez que 30 à 60% moyen selon la nature du trajet, 30% si c'est irrégulier et que vous forcez à chaque départ, 60% si c'est régulier et que vous pouvez rouler sans contrainte, et sur le plat (rare).
En endurance, vous êtes à 60% en continu... vous vous fatiguez moins que de faire des pointe à 100% entrecoupées d'arrêt, mais vous avez fourni souvent le double d'énergie. L'intérêt de désolidariser les roues de la route pour travailler en endurance est alors évident: vous faites du vélodrome même dans des embouteillages ou des réseaux de carrefours plein de feux...
Enfin ce choix est facultatif. Que le trajet le permette est vous passez "en prise directe" pour alimenter directement les roues.

Ainsi, chaque voyage est une séance d'entraînement aérobie telle que les athlètes de haut niveau la pratique.

Alors, le vélo, la marche à pieds, la montagne, le ski de fond, le travail de jardinage, et tout ce qui essouffle, devenu plus 2 fois plus facile...

Les vélomobiles classiques sont des véhicules de type "vélo" avec toutefois des avantages certains comme un aérodynamisme meilleur, stabilité, protection des intempéries, largement débattus par leurs adeptes. Mais l'idée de base qui mène à concevoir un hybride électrique musculaire, est que

en performance pures de capacité à la translation d'un lieu à un autre.
- d'une part un tricycle et encore plus une vélomobile sont "scotchés" en côte, donc peu réalistes en dehors des pays bas, de la hollande ou de l'ouest de la france: de se traîner à 5 km/h seulement dans de banales montées qui alors, paraissent toujours longues (qu'à vélo ordinaire on monte 10 ou 15 km/h) est non seulement éprouvant, mais dilapide la performance éventuellement gagnée sur le plat, une cote de 3 km représentant facilement une demi heure au lieu d'un quart d'heure, il est difficile, même en roulant à 45 sur le plat au au lieu de 25 de rattraper un tel retard! Il faut noter aussi que il faut éviter de rester longtemps en situation d'effort en côte, du fait de la pollution automobile, alors 10 fois plus forte à cause des moteurs conduits en sous régime en général, ou sur alimenté.

à propos du moyen d'acquisition et de maintient de la condition physique
- que le véhicule non régulé électriquement  est essentiellement dépendant du relief de la route et du linéaire, ils impose alors un effort irrégulier, fait de pédalage en côte et de pédalage d'accélération spontanément fait au dessus de la zone d'endurance de base, et de pauses: au lieu d'endurance on fait alors du fractionné
or, tout sportif, et surtout les deux extrêmes (sédentaires et insuffisant cardiaques, et sportifs de haut niveaux), ont besoin d'une base d'endurance faite d'effort régulier sans coupure et dans la zone aérobie. J'insisterais lourdement sur cette notion très importante car c'est le secret de la puissance des sportifs de haut niveau... L'enjeu est de taille: au lieu de gagner 10 à 20%, voir 30%, carrément doubler votre rapport puissance sur poids, sans vraiment passer plus de temps en situation d'effort!

D'où l'idée de réguler l'effort à 60 ou 70% de sa capacité maximale (zone d'endurance) et de donner la possibilité de le poursuivre en descente et à l'arrêt (pédalage sur alternateur), et aussi réguler la vitesse: les meilleures moyennes sont obtenues non pas en améliorant la vitesse de pointe sur le plat (vitesses utilisables seulement en parcours lisse, plat et droit, qui coûtent cher en énergie: 2 fois plus d'énergie pour 30% de plus), mais en évitant de perdre du temps: en bref, on a presque toujours une meilleure moyenne horaire si on va à 20 km/h en côte et à 25 sur le plat, que si on va à 40 sur le plat et 6 en côte. Sur les parcours qui n'autorisent pas une pointe de vitesse régulière (les voies vertes par exemple) on augmente la sécurité "en se freinant sur le plat" et on met de coté de l'énergie, qui accumulée servira à aller plus vite en côte, tout en pédalant à la bonne puissance physiologique...

Le fait de motoriser ainsi les vélomobiles a d'autre avantage: c'est une voiture électrique qui peut séduire tout le monde puisqu'alors, l'effort physique est facultatif, ou à la dose désirée, ou encore conforme à un plan d'entraînement contraignant (insuffisant cardiaque, sédentaires et sportifs de haut niveau) sans avoir à modifier son temps de trajet (on peut simuler un parcours plat alors qu'on est en succession de côtes descentes, feux rouges, ou un parcours fractionné calibré, alors qu'on est sur le plat!)

La gratification de l'effort physique se trouve dans les points suivants :

• en hiver: avoir chaud, sans pour autant se faire des suées suivies de refroidissement (effort régulier et sans coupure, on enlève les vêtements chauds avant de transpirer, puis on reste en confort thermique
• maigrir, se débarrasser de son sur poids, être en bonne santé,
• faire son "fitness" d'une façon moins "rasoir" qu'en salle, en profitant toutefois du contrôle de l'intensité d'effort
• utiliser pour se déplacer une énergie faible
• promouvoir une solution réelle à la voiture ordinaire, tout en gagnant du temps: celui qui serait nécessaire sinon pour faire son hygiène physique étant "en plus" au lieu de "pendant" les trajets.
• faire réellement un sport "en haut niveau": il est possible en effet de se hisser très près des limites humaines en puissance aérobie, avec à peine plus que 1h par jour.

La vélomobile électrique n'est donc pas seulement un véhicule, mais aussi un banc de remise en forme qui facilitera alors l'accès à tout autre sport de propulsion musculaire:
Le vélomobile électrique à la place de la voiture c'est donc le vélo, la marche à pieds, la montagne, le ski de fond, tout ce qui essouffle, devenu plus facile...
Le vélomobile peut être déclinée en fitness car plus générale, par exemple en rameur mobile, où là encore l'hybridation évite les inconvénient de ces véhicules.
(les vélo rameurs sont très performants eux aussi, sur le plat, avec plus de 45 km/h de moyenne sur une heure, sans carénage, et peuvent servir de base en tant que poste de production d'énergie humaine en vélomobile, en plus de l'endurance aérobie, on acquiert alors la polyvalence musculaire du haut du corps)

En savoir plus sur la genèse de le fitness car

Documents annexes

sommaire du pré projet AVANT que rien de concret ne soit réalisé (attention de ne pas vous perdre!)
http://pourlaterre.free.fr/velomobile_projet/sommaire.html
Ce document est resté en l'état ou Daniel Couque l'avait découvert... Il en est né la réalisation matérielle de la première fitness car

L'entraînement
http://avironplaisirpassion.free.fr/technique/l-entrainement_dossier_expres/charge-cadre_entrainement.html
Jean Thevenet a couché là tout ce qu'il savait de l'entraînement et ce qu'il apprend en pratiquant la compétition en aviron.

Un journal d'entraînement avec beaucoup de mesures
 http://thevenet.jean.free.fr/journal-activite_physique.html
Ce document a permis de cerner la quantité d'activité physique, et divers moyens de s'entraîner au point d'être compétitif à 38 ans, bonne places en catégorie seniors élite (catégorie 19-27 ans qui ont commencé à 17 ans) en étant pourtant débutant (à 33 ans)... sans pour autant suer dans des salles d'ergomètre ni être pris en charge dans un pôle.

synthèse sur l'activité physique
http://nature.et.partage.free.fr/utiliser_nos_muscles.html

http://www.velomobile.net/fitness-car.html

http://www.velomobile.net/fitness-car-pour-maigrir.html